Dentro de una semana, el mundo del automóvil sabrá cuál es la posición del Gobierno de Biden sobre algunas de las cuestiones políticas más difíciles que rodean la transición de Estados Unidos a los vehículos eléctricos. Desde que el senador Joe Manchin conmocionó a Washington al lograr un acuerdo sobre el cambio climático que quedó en papel mojado, los grupos de presión han tratado de modificar las normas sobre la cantidad de contenido que los fabricantes de automóviles y sus proveedores tendrán que adquirir en el país.
Lee: Caída en precios del litio en China: impacto en el mercado de vehículos eléctricos
El demócrata de Virginia Occidental ha criticado repetidamente estos esfuerzos, que, según él, sacrificarán la independencia energética y la seguridad nacional de Estados Unidos en nombre de la lucha contra el cambio climático. La mayoría de los fabricantes de automóviles han sido discretos a la hora de intentar abrir agujeros en las normas de Manchin, y han hecho la mayor parte de su labor de persuasión en privado.
Antes del 31 de marzo, el Tesoro emitirá directrices sobre una parte clave de la Ley de Reducción de la Inflación, denominada Sección 30D. Es la parte que determina si los consumidores estadounidenses obtienen hasta 7,500 dólares de descuento al comprar un vehículo totalmente eléctrico o híbrido enchufable.
En concreto, la ley dice que los vehículos pueden optar a la totalidad del crédito de 7,500 dólares si al menos la mitad de los componentes de la batería se fabrican en Norteamérica y si el 40% del valor de las materias primas de la batería se extrae o procesa en el país o en países con los que Estados Unidos tiene acuerdos de libre comercio.
Lee: Biden respalda la mina de litio de Nevada con una oferta de préstamo de 700 millones de dólares
La letra pequeña de estas normas debía estar terminada a finales del año pasado, pero la tarea es tan compleja -y los grupos de presión tan intensos- que la Secretaria Janet Yellen la aplazó hasta finales de marzo. A finales de diciembre, el Tesoro publicó un libro blanco con algunas pistas sobre cómo se inclinaba.
A partir de las conversaciones mantenidas con ejecutivos de baterías, grupos de presión y expertos en políticas, he aquí algunos puntos clave a los que el sector estará atento la próxima semana:
Entidades extranjeras de interés
La idea es sencilla: Estados Unidos no quiere que su industria automovilística dependa de adversarios geopolíticos, encabezados por China. Pero, ¿determinar si uno de estos enemigos -una entidad extranjera preocupante, en términos del IRA- tiene control o influencia sobre una empresa que extrae o procesa minerales críticos? Eso es complejo. Establecer normas estrictas que deban seguir las empresas de todo el mundo es extremadamente complicado.
¿Qué ocurre, por ejemplo, si una empresa china procesa litio en China y luego lo envía a una empresa conjunta en un país amigo de EE.UU., como México o Hungría, para exportarlo a EE.UU.? ¿Cuentan esos minerales para la desgravación fiscal?
Ya hay ejemplos de este tipo en la industria solar: Recientemente, el Departamento de Comercio tomó medidas drásticas contra ocho empresas chinas que producían células y módulos solares en China y luego los enviaban a países como Malasia o Vietnam para realizar pequeños retoques antes de exportarlos a Estados Unidos.
Minerales críticos frente a componentes
En un alarde de indulgencia hacia la industria automovilística, el libro blanco del Tesoro añadió un nuevo lenguaje que no estaba en la ley original: “materiales constitutivos”. Como informó Bloomberg a principios de esta semana, empresas como Redwood Materials, que produce cátodos a partir de baterías recicladas, están dando la voz de alarma ante este cambio.
La maniobra del Tesoro significaba que el cátodo -la parte más cara de una batería– formaría parte del cubo de minerales críticos de más fácil cumplimiento, en lugar del cubo de componentes de baterías, más restrictivo. Esto significaría que el cátodo podría proceder de cualquier país con un acuerdo de libre comercio con EE.UU., en lugar de sólo de Norteamérica, y seguir cumpliendo los requisitos.
Esto es una mala noticia para los nuevos fabricantes de cátodos en Estados Unidos, ya que tendrían que competir en precio con las empresas coreanas y japonesas.
“Básicamente, volveríamos a estar donde estábamos antes del IRA”, afirma J.B. Straubel, fundador y consejero delegado de Redwood, que ha cerrado acuerdos con fabricantes de automóviles como Ford, Toyota y Volkswagen. “Esto crea una gran incertidumbre y agitación entre todos nuestros socios y clientes”.
Acuerdos de libre comercio
La sección 30D establece que el 40% de los minerales críticos de una batería de vehículo eléctrico elegible -un mínimo que aumentará gradualmente hasta el 80% en 2027- deben extraerse o procesarse en países que tengan un acuerdo de libre comercio con Estados Unidos. Oficialmente, esa lista incluye a los principales productores de materias primas, como Canadá, Australia, Chile y Corea del Sur.
La Unión Europea y Japón están molestos por haber quedado al margen, y la administración Biden ha estado trabajando en mini acuerdos de comercio de minerales críticos para incluirlos. Más adelante, países como Argentina también podrían adherirse.
A medida que China y Rusia se acercan, es importante que Estados Unidos forje sus propias líneas de suministro con sus aliados. Pero algunos grupos, como los sindicatos que representan a los trabajadores del acero y la automoción, no ven con buenos ojos que algunos de esos nuevos puestos de trabajo en la minería y la transformación se trasladen al extranjero. Y el Congreso está cada vez más irritado por verse excluido de las negociaciones.
Hasta ahora, el Tesoro ha sido benévolo con la industria automovilística. En diciembre, los funcionarios bendijeron un vacío legal que permite a las empresas de automóviles eludir las normas de contenido de Manchin contando los coches alquilados como vehículos comerciales. En febrero, cedieron a las demandas de los fabricantes de utilizar las definiciones de la EPA de lo que constituye un vehículo utilitario deportivo para que más modelos pudieran optar a los créditos.
Independientemente de cómo se resuelvan las normas, los fabricantes de automóviles deberían tener una visión a más largo plazo, dijo Robbie Diamond, fundador de Securing America’s Energy Future, un grupo de expertos de Washington que aboga por la independencia energética de Estados Unidos.
“El sistema político estadounidense no se está volviendo más flexible a la hora de construir nuestra base industrial y reducir la dependencia de China”, afirmó Diamond. “Se trata de un objetivo móvil, y el objetivo es cada vez más estricto”.
